Импортозамещение в автопроме

2,5 миллиона машин в год: Минпромторг нарисовал амбициозный план для российского автопрома

Павел Орлов

Замглавы ведомства Альберт Каримов на ПМЭФ рассказал, за счёт чего хотят нарастить выпуск и занять 80% рынка

Когда тебе говорят, что через девять лет Россия будет выпускать 2,5 млн машин в год, хочется спросить: а где брать колёса, двигатели и, главное, — покупателей? Но в Минпромторге настроены серьёзно. Замминистра промышленности и торговли Альберт Каримов на Петербургском международном экономическом форуме заявил: к 2035 году автозаводы страны должны выйти на производство автомобилей в объёме 2,5 миллиона штук, а доля отечественной техники на авторынке — подобраться к 80%.

«Мы на самом деле много дискутировали, разные варианты с коллегами оценивали — сейчас мы в целевом сценарии обозначаем себе такую цель», — передаёт слова Каримова ТАСС. Цифра выглядит фантастической на фоне текущих показателей: за четыре месяца 2026 года с российских конвейеров сошло 249 тысяч легковушек — всего на 1,1% больше, чем год назад. А весь 2025 год дал 673 тысячи — и это на 11,8% меньше, чем в 2024-м. Рост пока идёт с пробуксовкой.

«Мы на самом деле много дискутировали, разные варианты с коллегами оценивали — сейчас мы в целевом сценарии обозначаем себе такую цель»

Главная ставка — на унификацию компонентной базы. Каримов подчеркнул: приоритет — увеличение инвестиций в НИОКР и обеспечение предложения, которое закроет потребности всех российских автопроизводителей с учётом их обязательств по углублению локализации. Проще говоря, хотят делать больше деталей внутри страны, меньше зависеть от импорта. Для этого будут пересмотрены подходы к господдержке — кому давать субсидии, кому льготные кредиты, а кому — пинка под зад.

Пока же авторынок живёт своей жизнью. В мае продажи новых легковушек выросли на 20,5% — до 109,9 тысяч штук. Бестселлером остаётся Lada Granta, а среди кроссоверов и внедорожников лидирует Tenet T7. Но растущий спрос упирается в предложение: своих машин не хватает, параллельный импорт дорог, а китайские бренды постепенно завоёвывают доли.

Текущий план Минпромторга — увеличить выпуск в 3,7 раза за девять лет. Это означает, что каждый год производство должно прибавлять примерно по 200–250 тысяч машин. Задача титаническая, особенно если учесть, что многие заводы до сих пор не вышли на проектную мощность после ухода западных партнёров. Да и с локализацией пока всё сложно: многие компоненты всё ещё привозят из-за границы.

Унификация компонентной базы — ключ к масштабированию, но без денег на НИОКР это останется мечтой

Каримов упомянул обязательства автопроизводителей по углублению локализации. Очевидно, что без жёстких требований со стороны государства компании будут экономить на всём. Но господдержка — палка о двух концах: если давать деньги просто так, они осядут в карманах, а не в новых линиях штамповки кузовов.

На фоне всех этих разговоров стоит вспомнить, что ещё недавно российские чиновники называли 1,5 миллиона машин в год пределом мечтаний. Теперь план подняли до 2,5. Возможно, это попытка подстегнуть отрасль — озвучить цифру, которая заставит шевелиться и заводы, и поставщиков. А возможно — просто красивая декларация на форуме. Пока реальность скромнее.

Если к 2035 году в России действительно будут выпускать 2,5 млн автомобилей ежегодно, это полностью закроет внутренний спрос (сейчас продаётся около 1,3–1,5 млн новых машин) и даже останется на экспорт. Но сможет ли промышленность обеспечить такое количество, да ещё с высокой долей локализации? Ответ даст только время — и терпение тех, кто сейчас стоит у конвейера.

Глава КАМАЗа приехал на ПМЭФ на новом грузовике. Сам за рулем, без водителя

Павел Орлов

Сергей Когогин лично опробовал модель КАМАЗ-65658 с рефрижератором и роботизированной коробкой передач

Не каждый генеральный директор готов сам сесть за руль новой машины и прикатить на форум. Сергей Когогин сделал именно это. Глава ПАО «КАМАЗ» прибыл на Петербургский международный экономический форум за рулем нового грузовика — КАМАЗ-65658. Трехосный автомобиль с рефрижераторной установкой и функцией подъемной оси построен на шасси последнего поколения К5. Модель разработана совместно с логистическим подразделением крупной российской торговой сети.

По словам Когогина, при проектировании учитывали запросы торгового сектора и особенности городской доставки. Грузовик компактный, маневренный, с просторной кабиной, где есть место для отдыха. Под капотом — 12-ступенчатая роботизированная трансмиссия. Как отметил глава КАМАЗа, «робот» удобнее механики и идеально подходит для этой модели. Объем кузова увеличен — это позволяет возить больше товаров за одну ходку.

«Испытания в научно-техническом центре показали успешные результаты по всем показателям. Помимо версии с просторной кабиной и местом для сна, мы разработали еще более компактный городской вариант с укороченной кабиной — для доставки в розничные сети», — рассказал Когогин.

Грузовики этой категории обычно используются для междугородних перевозок на короткие плечи. Но КАМАЗ-65658 — универсал: шасси позволяет ставить разные типы кузовов, не только рефрижератор. Скоро стартует тестовая эксплуатация. Если всё пойдет по плану, новинка появится в парках торговых сетей.

На форуме Когогин не только покатал новинку, но и обсудил перспективы. КАМАЗ продолжает наращивать линейку на шасси К5 — это платформа, которая должна закрыть потребности рынка в современных грузовиках. А конкуренция подстегивает: на ПМЭФ, кстати, впервые показали кроссовер Jeland J6, который будут собирать в Шушарах. Но это уже другая история.

«Туда и дорога»: глава АвтоВАЗа спокойно высказался об уходе китайских марок из России

Павел Орлов

Китайцы один за другим сворачивают продажи в России, а Максим Соколов только плечами пожимает. Президент АвтоВАЗа в интервью «Российской газете» прокомментировал исход «поднебесных» моделей с нашего рынка. Без паники, без громких заявлений — просто констатировал факт.

«Туда и дорога»: как глава АвтоВАЗа отреагировал на уход китайских брендов

С начала года российский рынок покинули кроссоверы Chery Tiggo 4, Bestune T77, BAIC X35, BAIC X7, GAC GS3, Jetour X50 и X70. Список внушительный, но Соколов на это отреагировал сдержанно. По его словам, дальнейшее развитие ситуации покажет время. Мол, рынок сам расставит всё по местам.

Раньше глава АвтоВАЗа бил тревогу и жаловался, что китайские машины угнетают отечественный автопром. Говорил, что дешёвые модели вроде Kaiyi E5 создают нечестную конкуренцию Lada. Но теперь, когда часть китайцев реально уходит, тон сменился. Вместо нытья — спокойная уверенность.

«Китайские автомобили в России — это временное явление. Местные бренды не выдерживают конкуренции с нашими ценами и сервисом», — примерно так можно перефразировать позицию топ-менеджера.

Почему китайцы уходят? Причины банальные: рынок перенасыщен, спрос просел, а логистика дорожает. Плюс утильсбор и прочие регуляторные барьеры. Те, кто заходил на волне ажиотажа после 2022 года, сейчас пересчитывают прибыль и не видят смысла держаться. Особенно страдают бренды второго эшелона — те, что не успели нарастить дилерскую сеть и лояльность.

Для АвтоВАЗа это подарок. Освобождаются ниши в бюджетном сегменте, где Lada традиционно сильна. Vesta, Granta, Niva — теперь им не надо биться за покупателя с десятками одинаковых китайских паркетников. Дилеры тоже вздохнули: меньше головной боли с запчастями и гарантией.

Но расслабляться рано. Chery, Geely, Haval — эти гиганты никуда не уходят. Они, наоборот, укрепляют позиции, локализуют производство и снижают цены. Так что борьба за кошелёк покупателя только начинается. Китайские автомобили в России никуда не денутся, просто станет меньше откровенного ширпотреба.

«Рынок очищается. Останутся сильнейшие. И мы готовы конкурировать», — заявил Соколов.

Кстати, параллельно президент АвтоВАЗа объяснил, от чего зависят цены на новую Lada Azimut. Сказал, что на стоимость влияет курс рубля, логистика и стоимость компонентов. Ничего нового, но для покупателей важный сигнал: ждать резкого удешевления не стоит.

Что в итоге? Уход китайских марок из России — это не драма, а естественный процесс. Рынок перегрелся, слабые игроки уходят. АвтоВАЗу это только на руку — меньше конкуренции в низком ценовом сегменте. Но долгосрочные перспективы всё равно зависят от того, сможет ли завод предложить что-то новое, а не просто держаться на инерции.

Пока же Соколов может быть спокоен: китайцы освобождают место. Вопрос — чем его заполнит сам АвтоВАЗ. Если новыми моделями и достойным качеством — будет победа. Если старыми добрыми «вёдрами» с новыми шильдиками — то всё вернётся на круги своя. Время покажет, как говорится.

Когда китайский автомобиль становится русским, это стоит 60 миллиардов. Или больше.

Павел Орлов

Нижегородская компания «Производство легковых автомобилей» (ПЛА), которая собирает Geely под брендом Volga, объявила о масштабных планах. В ближайшие десять лет она вложит около 60 млрд рублей в локализацию модельного ряда. Эти обязательства закреплены специнвестконтрактом с Минпромторгом.

Речь идёт не просто о крупноузловой сборке. Компания собирается освоить выпуск бензиновых двигателей и автоматических коробок передач, а также создать собственный оригинальный модельный ряд. По словам представителя ПЛА, в специнвестконтракте заложен высокий уровень обязательств по локализации критически значимых узлов. На их базе и будет строиться новый ассортимент.

Объём вложений, как уточнил собеседник «Ведомостей», существенно превышает сумму, прописанную в контракте. То есть 60 млрд — это нижняя планка.

Сейчас модельная линейка Volga состоит из трёх машин, которые по сути являются копиями китайских Geely: седан С50 (он же Geely Preface), кроссоверы К40 (Atlas) и К50 (Monjaro). Всё это собирают на площадке в Нижнем Новгороде с весны.

Цены уже объявлены. Седан C50 стартует от 2,9 млн рублей, кроссовер К40 — от 2,75 млн, а флагман К50 — от 4,2 млн. В дилерских центрах машины появятся уже в июне.

Зачем такие вложения? Очевидно, чтобы снизить зависимость от поставок из Китая и вписаться в логику импортозамещения. Собственные двигатели и коробки — это не только независимость, но и возможность претендовать на госзакупки и льготные программы. К тому же высокая локализация даёт Volga право называться российским брендом, а не просто ребрендингом Geely.

Насколько реально освоить выпуск сложных агрегатов за десять лет? Вопрос открытый. В России давно не разрабатывали новые бензиновые моторы и автоматические трансмиссии с нуля. Придётся либо покупать лицензии, либо адаптировать чужие технологии. Но если у ПЛА получится, это станет серьёзным шагом для всего автопрома.

Конкуренты пока молчат. «АвтоВАЗ» традиционно держится особняком, Haval и Chery тоже активно локализуются, но у Volga есть козырь — прямой доступ к инженерным решениям Geely. Китайский партнёр, судя по всему, готов делиться платформами и агрегатами.

Пока же покупателям предлагают то, что есть. Полноценно локализованные автомобили появятся не раньше чем через несколько лет. А сейчас Volga — это фактически Geely с другой шильдой. Но смена имиджа идёт полным ходом.

60 млрд рублей — сумма внушительная. Для сравнения: это примерно годовая выручка среднего автозавода. Но если хочешь делать машины не просто из отвёртки, а с собственным мотором и коробкой — платить придётся столько. Или больше.

Рынок замер в ожидании. Удастся ли Volga превратиться из китайской копии в российскую оригинальную марку? Посмотрим. Но первые шаги уже сделаны — контракты подписаны, деньги заявлены, цены объявлены. Дальше — работа.

Свежие темы:

Пожарная безопасность на заводе Обострение отношений Россия Украина Работа МЧС на промышленном объекте Рейс Санкт-Петербург Последствия пожара в СПб