Чем Икарусы для США отличались от советских и почему их вытеснили
Венгерские автобусы на американских дорогах — звучит как анекдот, но было дело. В середине 70-х в Штатах грянул нефтяной кризис, бензин взлетел в цене, и граждане дружно полезли в общественный транспорт. Проблема: своих городских автобусов Америка почти не выпускала. Там культ личного авто, а школьные автобусы — это отдельная история, для маршрутов внутри городов они не годились.
Правительство США выделило деньги, но купить нужное количество машин на внутреннем рынке было нереально. Тогда крупным транспортным компаниям поручили искать за границей. Одна из них — McDonnell Douglas, которая тогда еле выживала, — решила подзаработать на поставках из Венгрии. И пошла на бартер: вместо живых денег обещала венграм партию дальномагистральных DC-10. Зачем маленькой социалистической стране широкофюзеляжный самолёт на 270 человек — вопрос. Видимо, в Будапеште надеялись закрепиться на американском рынке любой ценой. Самолёты они в итоге не взяли, да и McDonnell Douglas вскоре поглотил Boeing. Но контракт на венгерские автобусы Икарус уже пошёл.
Венгры должны были отгрузить 243 машины. Требовались не обычные одиночки, а сочленённые модели — двухсалонные «гармошки» Ikarus 280. У Ikarus таких свободных машин не было, завод работал на пределе. Тогда придумали схему: из Венгрии в США отправляли машинокомплекты. То есть готовые кузова без мотора, коробки и приборной панели. Всё это собирали уже на месте, в компании Crown Coach Corporation. Стапели стояли прямо под открытым небом. Ставили американские дизельные двигатели — Detroit Diesel или Cummins — и коробки передач. Так родился Ikarus-Crown.
Но это только начало. Модель Икарус-250 в США не поставляли — упор сделали на «гармошки». Американские нормы предписывали ширину автобуса в 290 см. У Ikarus 280 она была 280 см. Венгры пошли на хитрость: они расширили заднюю часть второго (прицепного) кузова до 290 см, сделав её как бы ромбовидной. На глаз это было незаметно, но формально габариты подогнали. Заодно напихали в салон два кондиционера, кресла получше и окна с вентиляцией. В СССР такие излишества и не снились.
Первая партия из 40 машин ушла в Детройт — тогда ещё столицу американского автопрома. Икарусы возили рабочих с меткомбинатов и заводов. Два месяца — ни одной жалобы. Ребята работали без сбоев, несмотря на то что это были советские сочленённые автобусы (пусть и собранные в штатах). Пассажиры нахваливали кондиционеры, перевозчики — дизельные двигатели, которые тащили любую нагрузку.
Поставки шли бойко, но тут вмешалась политика и бизнес. McDonnell Douglas внезапно решила наполовину сократить закупки Икарусов в пользу немецких MAN.
Немецкие автобусы стоили вдвое дороже. И требовали техобслуживания каждые 20 дней — иначе вставали. Городские власти Детройта и других городов были не в восторге: Икарусы уже показали себя, а тут какие-то дорогие капризные машины. Венгры отвоевали почти весь законтрактованный объём. Но проблему это не решило.
После выполнения контракта Ikarus из маленькой Венгрии просто выдавили с рынка. Причина банальна: местные игроки — New Flyer, Gillig, MCI — имели лобби, связи и понимали, как работать с муниципалитетами. Капотная компоновка автобуса, привычная для американских школьных машин, была не в почёте у производителей городских моделей, но конкуренты быстро наладили выпуск. А Икарус остался без регулярных поставок запчастей. Без сервиса любая импортная техника умирает.
К тому же сказались особенности эксплуатации в северном климате. Зимой на дорогах США использoвали соль, и кузова Икарусов начинали гнить. Коррозия кузова стала бичом: венгерский металл не был рассчитан на такие условия. В Союзе с реагентами было попроще, да и срок службы автобусов там считали иначе. Американцы же привыкли менять технику каждые 10–12 лет, и ржавчина убивала машины раньше.
Ремонт импортных автобусов обходился дорого: венгерская специфика, уникальные узлы, нестыковка с американскими стандартами. Дилерская сеть была слабой. Постепенно Икарусы начали списывать. Хотя даже в металлоломе они пользовались спросом: с них снимали дизельные двигатели Cummins, которые работали ещё лет десять на грузовиках и тракторах. Кузова переделывали в бытовки и сараи.
К концу 80-х венгерские автобусы в США практически исчезли. На смену пришли низкопольные городские автобусы местного производства — более удобные для пассажиров, адаптированные под американские дороги. Конкуренты — New Flyer, Orion, Gillig — плотно заняли нишу. А Ikarus так и не смог вернуться. Да и сама Венгрия после развала соцлагеря потеряла монополию на поставки в СССР.
История Икарусов в Америке — классический пример того, как хороший продукт убивает отсутствие сервиса и лобби. Техника была надёжной, но бизнес-модель — нет.
Сейчас те самые «гармошки» — музейная редкость. В США осталось, может, пара ходовых экземпляров. А вот в странах бывшего Союза их до сих пор можно встретить — пусть и дымных, пыльных, скрипящих, но живых. Просто советский автопром в Америке оказался совсем другим: не выжил. Икарус не смог стать своим в чужом гараже.