Привычная картина: стоите в пробке, а на обочине — фургон с надписью «Фотовидеофиксация». Или столб с коробкой на высоте пяти метров. Щёлк — и через пару недель приходит «письмо счастья». Вопрос, который мучает каждого второго водителя: кто забирает эти деньги? Государство? Или какой-то бизнесмен в костюме, который никогда не стоял в этой пробке?
Всё сложнее, чем кажется. И — проще, если знать, как устроена система фотовидеофиксации нарушений.
Схема называется концессионное соглашение. Частная компания за свой счёт покупает, устанавливает и обслуживает автоматические камеры на дорогах. Она платит за электричество,интернет, ремонт, зарплату операторам передвижных комплексов. Взамен регион отдаёт ей фиксированную долю от каждого штрафа, который выписан с этой камеры.
Звучит как нормальное партнёрство? Только вот у партнёра мотивация — не безопасность, а прибыль. Чем больше штрафов — тем больше компания зарабатывает. И камеры начинают ставить там, где удобнее ловить, а не где реально опасно.
Те самые треноги и фургоны на обочине — это передвижные комплексы фиксации. Чаще всего они принадлежат частным компаниям-операторам. Внутри сидит человек, который следит за работой аппаратуры. Но решение, куда поставить треногу, принимает не он, а его работодатель — вместе с местным ГИБДД.
«Камеры не должны зарабатывать, иначе они стоят не там», — говорят сами инспекторы в кулуарах. Но на практике выходит иначе.
В Подмосковье, например, компания «МВС Груп» обслуживает и стационарные, и мобильные комплексы. По данным региональных СМИ, с каждого штрафа ей отчисляли около 233 рублей. Остальное — в бюджет. Кажется, немного. Но когда таких штрафов тысячи в день, вырисовываются миллионы.
Государство не хочет тратить бюджет на закупку и обслуживание дорогих камер — проще отдать это на аутсорсинг. Город или область объявляют конкурс, победитель получает право ставить камеры и получать процент от штрафов. Контракты заключают на годы, суммы измеряются сотнями миллионов рублей.
Есть и регионы, где система полностью государственная. Например, в Северной Осетии официально заявили: 100% камер — собственность республики, все штрафы идут в дорожный фонд. Но это исключение. В большинстве субъектов РФ — гибрид.
Коррупция при установке камер — тема, о которой говорят шёпотом. Места для размещения комплексов согласовывает ГИБДД. Если компания хочет поставить камеру на «хлебном» участке с интенсивным трафиком, нужно договориться. По неофициальной информации, бывают случаи «откатов» и «долей». Доказать это сложно: всё оформлено как служебные записки и протоколы заседаний комиссий.
Оборотная сторона бизнеса на штрафах — ошибки и злоупотребления. Камера может сработать на машину, которая не превышала скорость, — из-за помех или неправильной настройки. Водитель получает штраф, а компания — свою долю. Доказать, что ты не нарушал, можно через обжалование. Но пока оно идёт, деньги уже ушли.
Совет: не паниковать, но проверять штрафы на «Госуслугах» или в приложениях банков. Если камера явно стоит в нелогичном месте, где аварий не было, — есть повод усомниться в её легитимности.
Если ответить коротко: частным компаниям-операторам и тем, кто «курирует» этот бизнес со стороны чиновников. Водитель платит — и государство получает налоги, и оператор получает свой процент. Но главная проблема — подмена цели: камеры должны снижать аварийность, а не пополнять чей-то карман.
Партнёрство с камерами — это бизнес, а не безопасность. И пока концессионные соглашения в ГИБДД остаются непрозрачными, истории с «фургонами на обочине» будут вызывать только раздражение.
Схема называется концессионное соглашение. Частная компания за свой счёт покупает, устанавливает и обслуживает автоматические камеры на дорогах. Она платит за электричество,интернет, ремонт, зарплату операторам передвижных комплексов. Взамен регион отдаёт ей фиксированную долю от каждого штрафа, который выписан с этой камеры.
Звучит как нормальное партнёрство? Только вот у партнёра мотивация — не безопасность, а прибыль. Чем больше штрафов — тем больше компания зарабатывает. И камеры начинают ставить там, где удобнее ловить, а не где реально опасно.
Те самые треноги и фургоны на обочине — это передвижные комплексы фиксации. Чаще всего они принадлежат частным компаниям-операторам. Внутри сидит человек, который следит за работой аппаратуры. Но решение, куда поставить треногу, принимает не он, а его работодатель — вместе с местным ГИБДД.
«Камеры не должны зарабатывать, иначе они стоят не там», — говорят сами инспекторы в кулуарах. Но на практике выходит иначе.
В Подмосковье, например, компания «МВС Груп» обслуживает и стационарные, и мобильные комплексы. По данным региональных СМИ, с каждого штрафа ей отчисляли около 233 рублей. Остальное — в бюджет. Кажется, немного. Но когда таких штрафов тысячи в день, вырисовываются миллионы.
Государство не хочет тратить бюджет на закупку и обслуживание дорогих камер — проще отдать это на аутсорсинг. Город или область объявляют конкурс, победитель получает право ставить камеры и получать процент от штрафов. Контракты заключают на годы, суммы измеряются сотнями миллионов рублей.
Есть и регионы, где система полностью государственная. Например, в Северной Осетии официально заявили: 100% камер — собственность республики, все штрафы идут в дорожный фонд. Но это исключение. В большинстве субъектов РФ — гибрид.
Коррупция при установке камер — тема, о которой говорят шёпотом. Места для размещения комплексов согласовывает ГИБДД. Если компания хочет поставить камеру на «хлебном» участке с интенсивным трафиком, нужно договориться. По неофициальной информации, бывают случаи «откатов» и «долей». Доказать это сложно: всё оформлено как служебные записки и протоколы заседаний комиссий.
Оборотная сторона бизнеса на штрафах — ошибки и злоупотребления. Камера может сработать на машину, которая не превышала скорость, — из-за помех или неправильной настройки. Водитель получает штраф, а компания — свою долю. Доказать, что ты не нарушал, можно через обжалование. Но пока оно идёт, деньги уже ушли.
Совет: не паниковать, но проверять штрафы на «Госуслугах» или в приложениях банков. Если камера явно стоит в нелогичном месте, где аварий не было, — есть повод усомниться в её легитимности.
Если ответить коротко: частным компаниям-операторам и тем, кто «курирует» этот бизнес со стороны чиновников. Водитель платит — и государство получает налоги, и оператор получает свой процент. Но главная проблема — подмена цели: камеры должны снижать аварийность, а не пополнять чей-то карман.
Партнёрство с камерами — это бизнес, а не безопасность. И пока концессионные соглашения в ГИБДД остаются непрозрачными, истории с «фургонами на обочине» будут вызывать только раздражение.