Импортозамещение в авиации — Новости дня

Ростех утвердил макет первого отечественного турбовинтового двигателя для малой авиации

Павел Орлов18.08.20260

Авиастроение получило новый мотор, который заменит старые агрегаты на Ан-2

Российское авиастроение сделало шаг к тому, чтобы перестать зависеть от импортных комплектующих в сегменте малых пассажирских самолётов. Объединённая двигателестроительная корпорация, входящая в структуру Ростеха, завершила этап проектирования турбовинтовой силовой установки ВК-1600С. Это первый агрегат подобного класса, разработанный полностью в России.

Мощность нового двигателя — 1450 лошадиных сил. Его создали на базе вертолётной версии ВК-1600В, при этом уровень унификации между двумя модификациями достигает 65 процентов. Инженерам пришлось серьёзно переработать конструкцию: изменения затронули свободную турбину, редуктор и коробку приводов. По сути, наземная версия получила собственную начинку, адаптированную под условия работы на самолётах.

Утверждение макета — это не просто формальность. Макетная комиссия задаёт технические рамки для всех последующих работ, и без её одобрения двигатель не может двинуться дальше по производственной цепочке. Как пояснил главный конструктор ВК-1600 Антон Колосов, этот этап определяет, каким будет агрегат на выходе и как его будут испытывать.

Сейчас утверждена программа сертификации и требования к испытательным стендам. Следующий шаг — сборка двигателя-демонстратора и подготовка необходимого оборудования для стендовых испытаний. Это уже конкретная работа с металлом, а не с чертежами.

Новый двигатель планируют ставить на несколько типов воздушных судов. В списке — самолёт ТВС-2ДТС, который разрабатывается в Новосибирске, а также хорошо известные Ан-2 и Ан-3. Последние два — ветераны отечественной авиации, которые до сих пор эксплуатируются в сельском хозяйстве и на местных авиалиниях, но их старые двигатели давно требуют замены.

Электронная система управления FADEC, которой оснащён новый агрегат, обеспечивает стабильную работу в широком диапазоне условий. Двигатель рассчитан на эксплуатацию на высотах от трёхсот до четырёх с половиной тысяч метров. Диапазон рабочих температур — от минус пятидесяти до плюс пятидесяти пяти градусов при стопроцентной влажности. Такие характеристики позволяют использовать самолёты с этим мотором практически на всей территории страны, включая регионы с суровым климатом.

Интересно, что работа над ВК-1600С идёт параллельно с другими проектами по импортозамещению в авиапроме. Министерство промышленности и торговли уже анонсировало планы по оснащению бипланов Ан-2 новыми отечественными силовыми установками. Речь идёт именно о тех машинах, которые до сих пор летают на моторах, произведённых ещё в советское время.

Разработчики самолёта «Байкал», который должен прийти на смену легендарным «кукурузникам», тоже подготовили свою машину с российским двигателем к сертификационным испытаниям. А заказчик уже получил первые серийные двигатели ПД-8 для лайнеров SJ-100 — это ещё одно подтверждение того, что процесс замещения импортных комплектующих идёт по всем направлениям.

ВК-1600С — не просто очередная разработка. Это попытка закрыть нишу, которая долгие годы оставалась пустой. Малые пассажирские самолёты в России эксплуатируются в основном в отдалённых регионах, где нет крупных аэропортов и больших бортов. Для них нужны надёжные, простые в обслуживании и не слишком дорогие двигатели. Именно такой агрегат и пытаются создать инженеры ОДК.

До серийного производства пока далеко. Предстоит пройти сертификацию, построить опытные образцы, провести цикл стендовых и лётных испытаний. Но сам факт того, что макет утверждён и конструкторская документация готова, говорит о том, что проект вышел из стадии бумажной работы. Теперь дело за металлом и испытаниями.

Выпуск импортозамещенного самолета SJ-100 начнется осенью без сертификата

Павел Орлов24.07.20260

Губернатор пообещал серию, но документы еще не готовы: что не так с российским лайнером

Ситуация с отечественным авиапромом продолжает удивлять. Хабаровский губернатор Дмитрий Демешин заявил: серийное производство SJ-100, импортозамещенной версии SSJ-100, стартует осенью. Завод в Комсомольске-на-Амуре готов. Но есть нюанс — самолет до сих пор не сертифицирован.

Демешин объявил о полном импортозамещении машины. «SJ-100 у нас полностью импортозамещен. И, соответственно, в этом году по осени начнется уже переход в серию», — сказал он журналистам. Однако чиновник не уточнил, получит ли лайнер к тому моменту сертификат типа. Без него эксплуатировать самолет на регулярных линиях нельзя.

«SJ-100 у нас полностью импортозамещен. И, соответственно, в этом году по осени начнется уже переход в серию», — подчеркнул Демешин.

Пока сертифицирован только двигатель ПД-8 — его одобрили раньше. Сам же самолет проходит летные испытания. Министр промышленности и торговли Антон Алиханов месяц назад предположил, что выйти на получение необходимых документов удастся лишь в конце текущего года или в начале следующего. То есть разрыв между началом серии и сертификацией может составить несколько месяцев.

Это не первый перенос. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов в декабре прошлого года уверял, что сертификация состоится в начале 2026-го. Не случилось. А еще раньше, в 2022-м, правительство утвердило программу развития гражданской авиации, которая предусматривала начало поставок SJ-100 еще в 2023 году. С тех пор сроки сдвигались не раз.

В чем сложность? SJ-100 — не просто копия SSJ. Это глубокая переработка с заменой десятков иностранных систем на российские. От двигателей до авионики. Каждый новый компонент требует отдельной сертификации, а интеграция — дополнительных испытаний.

Демешин оценил потребности дальневосточных регионов примерно в сто самолетов. Частично их закроют Ил-114-300, частично — SJ-100. Но и здесь не всё гладко. Ил-114-300 сертификат типа получил, но с серьезными ограничениями — он не может использоваться на регулярных рейсах. Поэтому основной заказчик, авиакомпания «Аврора», рассчитывает получить эти машины не раньше 2028 года.

Получается парадокс: завод начнет штамповать самолеты, а летать на них по расписанию пока нельзя. Впрочем, серийный выпуск без сертификата — не редкость на этапе становления. Машины могут выпускать для наземных испытаний, тренировок экипажей или государственных нужд. Но для пассажирских перевозок потребуется ждать.

Насколько быстро Росавиация одобрит SJ-100 — вопрос открытый. В Минпромторге надеются на конец года. В «Ростехе» ранее обещали начало. Пока же производство анонсировано, и это уже шаг вперед по сравнению с бесконечными обещаниями прошлых лет.

«Дождались: первый серийный Ил-114-300 пошёл в производство — что это значит для регионов»

Павел Орлов05.06.20260

Росавиация выдала сертификат типа на региональный турбовинтовой самолёт и двигатель ПД-8 — старт серийного выпуска официально начался

Бумажные самолётики кончились — пошли металлические. На Петербургском международном экономическом форуме произошло событие, которого ждали несколько лет. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров вручил переизданный сертификат типа на региональный турбовинтовой самолёт Ил-114-300. Документ получил управляющий директор АО «Ил» Даниил Бренерман. В тот же день сертифицировали и новый двигатель ПД-8 для «Суперджета». Оба события — зелёный свет для серийного производства отечественных лайнеров.

Ил-114-300 — это глубокая модернизация старого доброго Ил-114. Базовая компоновка рассчитана на 68 пассажиров. Машина турбовинтовая, а значит — экономичная и неприхотливая к длине взлётной полосы. Именно такие самолёты нужны для региональных перевозок, где нет огромных аэропортов с длинными бетонками. Планы уже озвучены: три первых серийных борта должны выпустить в этом году. Грузовая версия пойдёт в серию примерно через три года.

В госкорпорации «Ростех» подчеркнули: получение сертификата типа — это финальная точка в долгом процессе сертификации. Теперь заводы могут начинать серийное производство без оглядки на бюрократические барьеры. Один из первых образцов, кстати, уже прилетал в Пулково, чтобы его показали потенциальным заказчикам и журналистам. Лайнер выглядит внушительно, хоть и не блещет дизайном — здесь главное не внешность, а функциональность.

«Три первых региональных самолёта Ил-114-300 планируется произвести в 2026 году, грузовая версия появится примерно через три года», — сообщили в пресс-службе Ростеха.

Параллельно шло импортозамещение в двигателестроении. ПД-8 — это авиационный двигатель, который должен заменить иностранные силовые установки на «Суперджете». Его сертификация тоже состоялась на ПМЭФ. Теперь у российского авиапрома есть полностью отечественная силовая установка для ближнемагистральных лайнеров. Это важный шаг для снижения зависимости от западных поставщиков, особенно в текущих условиях.

Что всё это значит для простого пассажира? В ближайшие годы на региональных маршрутах должны появиться новые самолёты вместо устаревших Ан-24 и Як-40. Ил-114-300 способен летать на расстояния до 1,5 тысячи километров. Этого достаточно, чтобы связать соседние областные центры без пересадок через Москву. Билеты, скорее всего, не подешевеют мгновенно, но доступность авиасообщения в регионах может вырасти за счёт увеличения частоты рейсов.

Конечно, остаются вопросы по сервисному обслуживанию и поставкам запчастей. Но запуск серийного производства — это первый и самый сложный шаг. Дальше уже дело техники и организации работы заводов. Если темпы сохранятся, через пару лет Ил-114-300 станет привычным гостем в аэропортах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. А пока — можем просто порадоваться, что российский авиапром снова строит самолёты, а не только ремонтирует иностранные.

S7 берёт курс на Ту-214: ГТЛК обещает твёрдый контракт в этом году

Павел Орлов25.05.20260

Сто самолётов — это не шутка. Авиакомпания S7 подтвердила: она действительно хочет получить партию Ту-214. И не просто хочет, а уже согласовывает детали с Государственной транспортной лизинговой компанией. Глава ГТЛК Михаил Парнев рассказал «Ведомостям», что работа идёт полным ходом.

«На совещании между майскими праздниками S7 подтвердила заинтересованность в проекте. Мы находимся в процессе проработки технического задания. Его финализируем во второй половине года. Потом зафиксируем объёмы финансирования, сроки поставок по годам. В этом году планируем подписать твёрдый контракт на первую партию и опцион на остальные машины», — заявил Парнев.

Первые десять лайнеров пойдут в необычной комплектации: с отдельным местом бортинженера. Остальные 90 — уже в стандартном варианте, где управление ведут командир и второй пилот. Разница принципиальная: Ту-214 в базовой версии проектировался под экипаж из трёх человек, но модернизация позволяет сократить его до двух. Видимо, на старте S7 решила подстраховаться.

Ранее директор по управлению программами гражданской авиации Объединённой авиастроительной компании Олег Богомолов сообщал, что обсуждается сделка на 100 Ту-214 в модернизированном облике. То есть речь идёт не просто о покупке старых машин, а о поставке самолётов с улучшенными характеристиками.

«Мы финализируем техническое задание во второй половине года. Потом зафиксируем объёмы финансирования, сроки поставок по годам», — уточнил глава ГТЛК.

Президент Владимир Путин на встрече с главой «Ростеха» Сергеем Чемезовым уже дал установку: при импортозамещении узлов заявленные характеристики Ту-214 должны быть соблюдены. Никаких компромиссов. Это значит, что и двигатели, и авионика, и системы — всё должно работать так, как заложено в проекте. Никаких «китайских аналогов» или «временных решений».

Для S7 контракт на первую партию Ту-214 — это не просто замена парка. Это заявка на долгосрочную стратегию. Частный перевозчик, который последние годы активно эксплуатировал Boeing, теперь делает ставку на отечественные лайнеры. Причина понятна: санкции, сложности с обслуживанием импортных бортов, рост стоимости запчастей. Ту-214 в такой ситуации выглядит не просто альтернативой, а единственным рабочим вариантом.

ГТЛК, в свою очередь, выступает финансовым мостом. Лизинговая компания берёт на себя заказ у ОАК и передаёт самолёты перевозчику. Схема проверенная: так в своё время запускали Sukhoi Superjet 100. Правда, с ним вышло не всё гладко. Но Ту-214 — машина старой школы, её доводили десятилетиями. Надёжность тут выше, риски меньше.

Пока стороны утрясают бумаги. Твёрдый контракт на первую партию и опцион на остальные 90 машин должны подписать до конца года. Если всё сложится, то S7 станет крупнейшим частным эксплуатантом Ту-214. И это будет серьёзный сигнал для всего рынка: отечественный авиапром возвращается в большую игру.