Почему Северная железнодорожная магистраль остаётся картографическим мифом
Откроешь современный атлас — и вот она, жирная линия, тянущаяся параллельно полярному кругу. Великий Северный путь. Севсиб. Связка для шести регионов, выход к арктическим портам, будущее. Закроешь карту — и этого будущего нет. Только тайга, болота и вечная мерзлота. Железные дороги Сибири на этой широте существуют в виде разрозненных кусков, а между ними — сотни километров бездорожья.
Проекту, который должен был стать логичным продолжением Транссибирской магистрали на север, исполнилось сто десять лет. За это время сменилось пять государственных строев, а цена вопроса выросла до астрономических сумм. Сибирские учёные в своих последних расчётах говорят о полутора триллионах рублей. И это только одна из оценок. Дорога, которая на картах выглядит как готовая артерия, в реальности — самое долгостройное и призрачное начинание в истории российских железных дорог.
Шесть регионов страны до сих пор не связаны стальными магистралями с основной сетью. Люди там ездят по зимникам, летают на вертолётах или просто никуда не ездят.
Ирония в том, что автором этого грандиозного замысла был не инженер-путеец и не государственный муж, а художник. Александр Борисов, ученик Шишкина, в начале прошлого века увлёкся не только живописью Арктики, но и её транспортным будущим. На свои деньги он провёл изыскания, написал книгу и в 1915 году добился от царского правительства разрешения на начало работ. Его проект разветвлённой сети от Мурманска до Оби даже успели включить в государственный план. Но грянула революция, и стройку века отложили.
С тех пор было ещё четыре масштабных попытки, и каждая упиралась в непреодолимые обстоятельства.
В двадцатые годы молодая советская республика, задыхавшаяся без логистики, снова взялась за чертежи. Не хватало денег, думали даже о иностранных инвесторах. Но страна была разорена, и проект снова положили в долгий ящик. В тридцатые взялись с энтузиазмом, начав с восточного участка — того самого БАМа. Работали в дикой тайге, ценой невероятных усилий укладывали рельсы. А в сорок первом эти самые рельсы пришлось выдернуть и отправить под Сталинград, на строительство Волжской рокады для снабжения фронта. Так будущая магистраль отдала свой металл для спасения страны.
В пятидесятые была героическая и безумная попытка построить Трансполярную магистраль — «мёртвую дорогу» от Салехарда до Игарки. Заключённые ГУЛАГа вбивали сваи в вечную мерзлоту, тонули в болотах, гибли от цинги. Но природа оказалась сильнее. Технологии того времени не справились с арктическими условиями, и стройку бросили. Остовы мостов и ржавые рельсы до сих пор торчат из тундры как памятник неосуществлённым проектам РЖД.
Последний большой шанс появился в семидесятые, на волне всесоюзного комсомольского порыва. БАМ стал символом эпохи. Казалось, вот он, момент: ресурсы, технологии, люди. Но и тогда Северный широтный ход так и остался на бумаге. Все силы и средства ушли на главную стройку, а более сложный и дорогой маршрут севернее снова отложили. Экономическая целесообразность строительства в безлюдных районах вызывала вопросы даже у плановой экономики.
Сегодня, глядя на карту, кажется нелогичным: есть Транссиб, есть БАМ, а между ними — гигантская дыра. Транспортная доступность регионов Крайнего Севера и Восточной Сибири по-прежнему зависит от капризов погоды и санного пути. Новые картографические мифы рождаются каждый раз, когда речь заходит о развитии железнодорожной сети. Линию рисуют то одной трассой, то другой, но суть не меняется.
Проблема упирается в простую, но гигантскую по масштабам дилемму. С одной стороны — стратегическая необходимость. Освоение арктических шельфов, безопасность северных рубежей, связность территории. Без нормальной железной дороги это всё остаётся благими намерениями. С другой — чудовищная стоимость и сложность. Вечная мерзлота, которая плавится и плывёт, тысячи рек и болот, абсолютное безлюдье на сотни километров. Строить здесь в разы дороже, чем на уже обжитых трассах БАМа и Транссиба.
Инфраструктура Сибири — это всегда выбор между «надо» и «невозможно». Северная магистраль — самый яркий пример этого противоречия.
Сейчас о проекте снова говорят. Его включают в стратегические программы, рисуют на картах перспективного развития. Но между этими линиями на бумаге и рельсами в грунте — пропасть в полтора триллиона рублей и не меньше ста лет исторической инерции. История железных дорог России знает примеры чудес, но этот маршрут пока что побеждает всех.
Так и получается, что грандиозная железная дорога через Сибирь живёт своей жизнью. На географических картах она уже есть. В атласах будущего — тем более. В реальности же её нет. И когда следующий поезд отправится по Великому Северному пути, не знает никто. Возможно, его снова нарисует какой-нибудь провидческий художник. А инженерам останется лишь воплотить.