Везут рыбу из порта в порт, а выходят — браконьерами. Звучит как абсурд, но на Дальнем Востоке это уже реальность. Морские грузоперевозки рыбы между российскими гаванями, которые по логике — обычная транспортная работа, всё чаще подпадают под статьи, созданные для борьбы с незаконным промыслом. И это не просто бумажная придирка — это ломает экономику перевозок.
Всё упёрлось в то, как контролирующие органы, особенно пограничники, трактуют законы. На местах перестали различать две принципиально разные вещи: перевозку свежего улова как часть промысла и доставку уже готовой продукции как гражданско-правовую услугу. Для чиновников разницы нет. И вот уже на судовладельцев, которые честно везут рыбу из Петропавловска-Камчатского во Владивосток, заводят дела по статье 8.17 КоАП. Той самой, что бьёт по браконьерам.
Перевозчиков заставляют вести рыболовные журналы, хотя закон предписывает это только добытчикам. Итог — штрафы, аресты судов, суды. А рыба гниёт на берегу.
Системные барьеры для морских грузоперевозок рыбы на Дальнем Востоке не ограничиваются одной только правоприменительной практикой. Сложилась целая паутина проблем, которая душит рыбную отрасль Приморья и всего региона.
Начнём с инфраструктуры. Глубоководные порты Дальнего Востока — штука редкая. Камчатка, Сахалин, Магадан — там причалы мелкие, разгружаться могут не все суда. Портовая инфраструктура Камчатки требует модернизации, но деньги идут медленно. Холодильные складские мощности забиты: ещё в 2021 году склады были загружены на 88%, и с тех пор ситуация не сильно улучшилась. Особенно остро стоит нехватка рефрижераторных мощностей в пик сезона — когда идёт лосось, минтай, сардина иваси.
Сезонность грузоперевозок — отдельная головная боль. Летом и осенью — вал рыбы, зимой — затишье. Но флот, порты и контейнерные перевозки рефгруза не могут простаивать полгода. Ставки фрахта рефконтейнеров скачут, и бизнес не знает, как планировать бюджет.
Добавим таможенные формальности для рыбы. Хотя речь идёт о каботаже — перевозке между российскими портами, — контролёры требуют фитосанитарные сертификаты, ветеринарные сопроводительные документы, а иногда и ещё что-то. Административные барьеры в портах растут как снежный ком. Оформление одного рейса может занять недели.
Транзит через Транссиб — альтернатива, но не панацея. Железная дорога дорогая, а субсидирование перевозок рыбы (например, 50% скидка на минтай, лосось и сардину) есть, но не покрывает все объёмы.
Ещё один перспективный маршрут — Северный морской путь для рыбы. В апреле 2026 года заговорили о том, что стивидоры Северо-Запада могут взять на себя перевалку дальневосточной рыбы. Но это пока планы. Нужны ледоколы, порты, рефконтейнеры — а их не хватает.
«Мы пошли по пути развития сервиса для рыбаков», — говорил коммерческий директор «Владморрыбпорта» несколько лет назад. Но сервис упирается в регуляторные камни.
Экспорт рыбы в Китай — традиционный канал сбыта, но КНР периодически закрывает границы для сырья, как было в 2020–2021 годах. Тогда дальневосточные компании начали развивать переработку на месте. Но чтобы перерабатывать, нужно сначала выловить, а потом — довезти до перерабатывающего завода. И тут снова упираемся в логистику морепродуктов ДФО.
Квоты на вылов рыбы — тема отдельного разговора. Но даже если квоты есть, а вывозить нечем — толку мало. Мелководье портов Сахалина не позволяет принимать крупные рефрижераторы, приходится перегружать на мелкие суда — удорожание, простой, потери времени.
Причальная инфраструктура Магадана тоже не блещет. Колыма — регион, где рыба могла бы быть драйвером экономики, но доставка становится дороже самой рыбы.
Что в сухом остатке? Бизнес готов возить. Перевозчики предлагают решения: контейнерные линии, регулярные рейсы, наращивание рефпарка. Но пока контролёры видят в каждом рейсе браконьеров, пока таможня тормозит, а порты не расширяются, — возить рыбу на Дальнем Востоке становится невыгодно.
Рыбная отрасль Приморья и всего ДФО требует не новых запретов, а снятия административных барьеров в портах, чёткого законодательства и реальных инвестиций в портовую инфраструктуру Камчатки, Сахалина, Магадана. Пока же рыба уплывает — либо на запад поездами, перегружая РЖД, либо за рубеж, к китайским переработчикам. Или просто остаётся на складах, теряя качество.